El Campeonato del Mundo de Rallies es uno de los desafíos más
espectaculares del automovilismo. En él se dan cita las mejores
escuderías y pilotos del planeta. Es una durísima prueba para las
mecánicas más resistentes, ya que la carrera discurre por carreteras
comarcales, pistas forestales e incluso caminos que distan mucho de
lo que conocemos por un circuito de inmaculado asfalto. Los pilotos,
a su vez, tienen que ser capaces de reaccionar en fracciones de
segundo ante las eventualidades del trayecto: piedras, baches...,
incluso el público que inunda los tramos cronometrados se encargan
de jalonar con peligros inesperados las, ya de por sí, reviradas y
complejas etapas de un Rally. A los mandos de sus máquinas de
enorme potencia, dentro de esa "jaula" de barras anti-vuelco,
alcanzando velocidades superiores a los 200 k m / h . por firmes
extremadamente peligrosos, estrechos y deslizantes, y, sobre todo,
saltando de curva a curva entre aceleraciones extremecedoras y
rugidos de los motores revolucionados producen escalofríos a cualquiera
que tenga oportunidad de presenciar en directo una carrera. Si a todo
esto añadimos el olor característico de los combustibles especiales
que se utilizan para obtener mejores prestaciones en los motores, no
necesitamos nada más para embriagarnos con el espectáculo del
Mundial de Rallies.
CARLOS SAINZ
Carlos Sainz es el mejor piloto de automovilismo que ha dado
España en toda su historia. Desde su juventud demostró una afición
fuera de lo común por los automóviles, contando además con la
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oportunidad de seguir la trayectoria deportiva de su cuñado Juan
Carlos Oñoro y su copiloto Juanjo Lacalle que fueron campeones de
España de Rallies y le iniciaron en la competición. Desde su debut en
el Rally Shalymar con Juanjo Lacalle como copiloto en 1980, su
ascensión como piloto ha sido fulgurante: en 1981 es campeón de la
Challenge Seat Panda y subcampeón de la Copa Renault Iniciación; en
1982 campeón de la Copa Renault Iniciación y campeón de Castilla de
Rallies; en 1983 repite triunfo en el Campeonato de Castilla de
Rallies, y vence en la Copa Renault de circuitos, así como en la
Marlboro Challenge de circuitos y en la Challenge Mini-Rallies FCA,
participando además en carreras de Fórmula Ford en Inglaterra, con lo
que se consolida como un excelente piloto también en los circuitos; en
1984 vuelve a vencer el Campeonato de Rallies de Castilla y se
produce su debut en el Campeonato de España absoluto, amén de
participar en le Fórmula Ford 200 británica; en 1985 decide dedicarse
plenamente a los Rallies (dejando los circuitos) consiguiendo el
subcampeonato de España de Rallies; en 1986 repite resultado en el
Campeonato de España de Rallies e inicia su participación en el
Campeonato de España de Rallies de Tierra; en 1987 consigue su
primer triunfo absoluto en el Campeonato de España de Rallies y
cumpliendo se aspiración de siempre por salir a competir en el
extranjero, debuta en el Mundial de Rallies; en 1988 repite la victoria
en el Campeonato de España y comienza a recoger muy buenos
resultados en el Mundial con dos quintos y un sexto puesto; en 1989,
gracias a los sorprendentes resultados obtenidos en el año anterior
con un vehículo de tracción trasera frente a los tracción integral, se
lo disputan las grandes escuderías del Mundial, llegando a un acuerdo
con Toyota para correr el Campeonato del Mundo completo como
piloto oficial de la marca y obteniendo ya importantísimos éxitos,
como su segundo puesto en el RAC, y sus terceros en el Mil Lagos y
el San Remo; en 1990 han cristalizado los sueños y esfuerzos de
nuestro magistral piloto, siendo el primer español que vence, primero,
una prueba del Mundial, y, a la postre, se adjudica el Título Mundial de
Rallies (con 3 primeros puestos, 3 segundos, 2 terceros y 1 cuarto, lo
que matemáticamente le da el título a falta de 2 pruebas por
disputarse) luchando él solo contra las escuderías históricas del
Mundial, como Lancia, que había vencido en las anteriores ediciones
de las historia reciente del Mundial. Este excepcional triunfo se ha
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producido, además, con una claridad aplastante sobre sus contrincantes,
los cuales han visto como Carlos se convertía, por ejemplo, en el
primer piloto no nórdico que vence en el Rally de los Mil Lagos de
Finlandia. Pero, además, la personalidad excepcional de Carlos Sainz
le ha valido ganarse la amistad y respeto de todos sus rivales, que
unánimemente le consideran el más rápido de todo tipo de superficies.
Por todo ello, no es nada aventurado decir que Carlos Sainz es en la
actualidad el mejor piloto del mundo.
SU MAQUINA: TOYOTA CELICA TURBO 4WD
Toyota Celica Turbo 4 WD
Motor: tipo: 4 cilindros, 16
válvulas.
Cilindrada: 1988 c.c.
Potencia: 265 CV a 6800 r.p.m.
Compresión: 8,5:1.
Alimentación: inyección EFI.
Par máximo: 32,5 Kgm/3.600
r.p.m.
Aceleración: De 0 a 100 km/h
en 4 segundos.
Neumáticos:
Específicos para cada tramo y sus
condiciones.
Rueda y llanta:
Tierra: 185/70 x 15" SG 90.
205/65 x 15" SG90 + 35
Asfalto: 245/620 x 16"
Frenos: Discos ventilados.
Suspensión: Tipo McPherson con
amortiguadores Bilstein.
Tracción: 4 ruedas motrices.
EL JUEGO
En el desarrollo del juego tendremos que disputar los 7 rallies que
representan el Campeonato del Mundo de Rallies en el siguiente
orden: Montecarlo, Portugal, Acrópolis, Mil lagos, San Remo,
Cataluña y RAC. Por lo completo de sus tramos, finalizar un
Campeonato puede llevar bastante tiempo, por lo que al acabar cada
rally el ordenador nos proporciona una clave con la que empezar a
jugar desde donde lo dejamos la última vez que apagamos el
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ordenador. Para introducir una de estas claves, basta con elegir la
opción cuarta del menú principal (código de paso) e introducir la
clave que poseyéramos. A continuación debemos elegir la opción
segunda del menú principal (continuar campeonato), con lo que
podremos continuar el Rally donde lo dejamos.
Cada rally está formado por 6 tramos distintos sobre los que se
realizarán 2 pasadas, entre las cuales, las condiciones del piso
pueden cambiar. Los tipos de piso son los siguientes:asfalto seco,
asfalto mojado, nieve, tierra suelta y tierra rota. En cada uno de ellos el
comportamiento del vehículo es diferente, por lo que es menester
acostumbrarse a ir rápido en todos los terrenos para alcanzar la
victoria final.
En el transcurso de un rally el jugador debe disputar los tramos uno
a uno, con la opción de entrenarlos antes, lo cual es muy recomendable
para hacer buenos tiempos. Antes de cada tramo el jugador debe
elegir el tipo de neumático que va a montar y la dureza de la
suspensión que va a utilizar. Esta elección es crucial y deberá hacerse
según las características del tramo que nos disponemos a correr.
Existen las siguientes posibilidades para los neumáticos: slick
blando, slick duro, rayado, taco blando, taco duro y clavos; para
suspensiones podemos optar por duras y blandas.
Los tramos se disputan contra el cronómetro, de manera que la
suma final de tiempo por cada tramo es lo que da la clasificación en el
rally.
El jugador toma el papel de Carlos Sainz y sus competidores son
otros 8 famosos pilotos del mundial (Kankkunen, Auriol, etc.) a los que
no se ve correr, pero de los que el ordenador informa de los tiempos
que realizan. Al finalizar cada tramo el jugador recibe información de
los tiempos realizados por todos los pilotos en esa pasada, así como de
su clasificación y los tiempos realizados en el Rally hasta ese
momento.
Entre tramo y tramo el jugador dispone de un breve tiempo para
reparar las posibles averías producidas en el tramo recién disputado,
teniendo en cuenta que debe tratar de arreglar los percances
mecánicos más importantes si no le da tiempo a repararlo todo. Las
averías afectan a la dirección del vehículo, a la transmisión, a los
frenos y a los neumáticos.
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Al finalizar cada rally cada piloto recibirá los puntos correspondientes
a la clasificación obtenida y el jugador recibirá información de la tabla
de puntos provisional del mundial de pilotos.
Una vez disputados los 7 rallies el jugador recibirá la clasificación
final del campeonato y dará por concluido el juego.
TECNICAS DE PILOTAJE
Para convertirse en un buen piloto de Rallies es necesario conocer
a fondo los aspectos dinámicos y mecánicos del vehículo. Podemos
empezar por los neumáticos: los criterios para su elección vienen
determinados directamente por la superficie en que vamos a correr y
por la longitud del tramo. Así para un tramo largo es preferible
montar neumáticos duros que se degradan menos que los blandos, so
pena de un agarre ligeramente inferior. En cuanto al tipo de
superficie, hay que tener en cuenta que los slicks son neumáticos sin
dibujo, por lo que su superficie de contacto con el suelo es grande y,
por ello, el agarre superior, pero hay que tener en cuenta que para ello
el firme tiene que ser muy bueno y liso. En cuanto el firme sea
deslizante por lluvia hay que montar neumáticos con dibujo para
evacuar el agua de la pista, como los rayados. Para firmes sin asfalto
se imponen los tacos por su capacidad de agarre en estas circunstancias
y para nieve los clavos. En cuanto a las suspensiones, deben ser duras
en firmes buenos para que el vehículo sea capaz de mantener las
trayectorias en las curvas rapidísimas que se toman sin derrapar. En
firmes deslizantes y rotos debe ser más blanda entre otras cosas para
que no se rompa tanto el coche.
Las averías que se producen en el vehículo vienen determinadas
por las salidas de pista o, en caso de los frenos, por un abuso en su
utilización, con lo que van perdiendo eficacia. Las averias en la
transmisión producen que la tracción total de nuestro Toyota se
resienta, con lo que el coche derrapa más de lo deseable. La misma
influencia negativa en los derrapajes ejercen las averías y / o degradación
de nuestras ruedas o una mala elección de las mismas a la
salidas del tramo; para terminar, la dirección puede también resentirse
tras una salida de la carretera o un golpe, lo que se notará
gravemente en el pilotaje.
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En cuanto al pilotaje en sí, podemos decir que para ir deprisa es
fundamental controlar los derrapajes del vehículo y aprovecharlos
para salir rápido y acelerando de las curvas. La manera más eficaz de
tomar una curva para ir deprisa es frenar lo más tarde posible a
medida que se acerca (con cuidado, ya que si bloqueamos las ruedas
no podemos girar hasta que dejemos de frenar), abrirse (si la curva es,
por ejemplo, a la derecha, situarse en el lado izquierdo de la pista) y
girar con decisión hasta que el coche empiece a derrapar (sobrevirar).
En este momento debemos corregir girando en sentido contrario a la
vez que aceleramos hasta que el coche deje de derrapar. Si lo hemos
hecho bien, saldremos por el exterior de la curva acelerando desde
que empezamos a corregir, con lo que ganaremos preciosos segundos
consiguiendo una velocidad de paso en curva superior a la que
obtendríamos sin la técnica del derrapaje. Este ejemplo hay que
llevarlo a la práctica con algunas diferencias según el firme: en
asfalto, el coche agarra mucho, derrapa menos y podremos entrar
más deprisa en las curvas; en tierra y, por supuesto, en nieve,
debemos anticipar más las reacciones, dado que, por ejemplo, el
coche se mantiene más tiempo derrapando hasta que conseguimos
corregir la derrapada girando, como hemos dicho, en sentido contrario
al del derrapaje. Esta técnica puede parecer complicada, pero
debemos subrayar que se hace indispensable su dominio para realizar
buenos tiempos, por lo que debe insistirse en su entrenamiento.
Otro aspecto a tener en cuenta son los saltos. Estos se producen al
pasar rápido cambios de rasante donde el vehículo despega del suelo
para volar durante unas decenas de metros. Al saltar, la inercia del
vehículo le hace girarse de su trayectoria, por lo que al caer debemos
estar atentos para corregir con rapidez. Son especialmente peligrosos
cuando hay una curva detrás, por lo que es aconsejable frenar antes
de abordar un salto.
Por último, hablaremos del freno de mano, que nos sirve para
bloquear las ruedas traseras y, a la vez que giramos, provocar un
súbito derrapaje que nos puede ayudar a tomar las curvas más
cerradas (horquillas).
LAS NOTAS DE LOS TRAMOS. EL COPILOTO
Detrás de un buen piloto de Rallies siempre hay un buen copiloto. El
copiloto es el encargado de dictar en plena carrera al piloto las notas
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que éste ha marcado previamente en los entrenamientos. Para ello
tiene que existir una plena compenetración, para lo cual el copiloto
debe saber en cada instante lo que tiene que leer a su piloto y hacerlo
en el momento justo, para que éste no cometa ningún error y sea
capaz de anticiparse a todo tipo de curvas, obstáculo o saltos. En el
caso de nuestro piloto, Carlos Sainz, su brazo derecho en carrera es
Luis Moya. Luis lleva con Carlos desde 1988, y en este período se han
acoplado de una manera extraordinaria. De Luis Moya, Carlos dice
que es el mejor copiloto del mundo y, además, con su especial
simpatía y personalidad, ha facilitado notablemente la convivencia
durante tantas horas encerrados en la cabina del Toyota.
El código que se utiliza para avisar al piloto del tipo de curva, salto,
etc. es propio de cada tándem piloto-copiloto. Aquí vamos a explicar,
por supuesto, el que emplean Carlos Sainz y Luis Moya. Para
entenderlo mejor, contamos con las notas del primer tramo del Rally
de Montecarlo de nuestro juego, notas que Carlos Sainz en persona
ha tenido la amabilidad y el placer de anotar, con la intención de que
os sirva para marcar los 41 tramos siguentes de la misma forma, y así
podáis competir con la ayuda de alguien que se preste a ser vuestro
copiloto.
Él código que usa Carlos Sainz para marcar los diferentes tipos de
curvas (puestas en un orden desde las más lentas a las más rápidas),
que se presentan en una carrera es en general el siguiente:
M : Media menos.
M: Media.
M : Media más.
B : Buena menos.
B: Buena.
Klenta: K lenta.
K: K.
B : Buena más ojo.
B : Buena más.
R : Rápida menos menos ojo.
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R : Rápida menos menos.
R : Rápida menos.
R : Rápida más.
Para el tramo que se ha marcado, Carlos ha realizado una
simplificación, reduciendo el código a:
M: Mala.
M : Mala más.
K: K.
B : Buena más ojo.
B : Buena más.
R : Rápida menos.
R: Rápida.
R : Rápida más.
Usando tanto este código como el anterior hay que explicar una
serie de complementos que se utilizan para marcar la complejidad de
cada curva. Para empezar hay que señalar si la curva es a derechas o
a izquierdas, D o I. como por ejemplo, "derecha rápida más". Por otra
parte, hay curvas que tienen dos radios, esto es, se cierran una vez
que nos encontramos en plena curva, por lo que obligan a nuevos
códigos: se cierra o se cierra poco (por ejemplo, "izquierda K lenta se
cierra poco". Hay otras curvas que, al ser muy largas o al constar de
dos curvas del mismo radio y la misma dirección, requieren que las
tomemos de manera distinta a la normal, que como hemos dicho
consiste en abrirse y simplemente comenzar a girar cuando lleguemos
a la curva; para este tipo de curvas, debemos entrar tarde o un poco
tarde (según la curva), para no salirnos de la pista. Ello podemos verlo
en la figura 1, donde la línea discontinua nos marca una trazada
normal), que sería en este caso errónea, frente a la correcta entrando
tarde en la curva (línea continua). Esto se marca con los códigos tarde
o poco tarde, como por ejemplo, "derecha K tarde" o "derecha K poco
tarde".
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Figura 1
Trazada correcta, entrando tarde en la curva.
Trazada normal incorrecta para esta curva, que ocasiona salida de pista.
En ocasiones, a la salida de una curva, debemos "sacrificar", esto
es, en vez de salir por el exterior de la misma acelerando y
aprovechando así toda la pista como se hace habitualmente para
ganar tiempo, debemos ceñirnos al interior, bien sea porque en el
exterior hay algún muro u obstáculo o porque inmediatamente
después viene otra curva en sentido contrario. En este caso, si
saliéramos por el exterior quedaríamos muy cerrados para tomar
dicha curva que sigue, con lo que al tomarla nos saldríamos de la
pista. Todo ello puede apreciarse en la figura 2, donde la línea
discontinua marca la trazada normal de dos curvas seguidas que
provocaría una salida de la carretera, y la línea continua muestra una
trazada donde se "sacrifica" la salida de la primera para tomar
correctamente la segunda.
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Figura 2
Trazada correcta, sacrificando la salida de la primera curva para tomar
bien la segunda.
Trazada errónea. Por salir por el exterior de la primera curva, nos
encontramos muy cerrados para tomar la segunda y nos salimos de la
pista.
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El código que se utiliza es el de sacrificar (que se suele abreviar con
sasar), con lo que las dos curvas de la figura 2 podrían leerse como
"izquierda K sasar para derecha K lenta se cierra".
Otros códigos de curva muy usados son el de abrirse, que sirve para
poner énfasis en la actitud normal de abrirse antes de una curva por
venir a continuación una muy cerrada; también el de frenando que
también nos avisa de una curva muy cerrada o un peligro inminente;
por último, el código fin indica algo que sucede al final de la curva que
sigue, bien que se cierra o que hay un salto, etc. Un ejemplo que
combina estos tres últimos códigos podría ser: "abrirse frenando para
derecha mala se cierra f i n ".
En cuanto a los saltos, los códigos que se utilizan son bota o bota
mucho. El mayor peligro de un salto es cuando inmediatamente
después de éste hay una curva, por lo que debemos frenar antes de
tomarlo para no salirnos de la carretera. Un ejemplo de como marcar
un salto, por ejemplo, detrás de una curva sería: "izquierda rápida
bota mucho f i n " , que nos indicaría que detrás de la curva rápida a la
izquierda hay un salto, por lo que debemos salir de la curva con
precaución. También puede marcarse un salto que se puede tomar a
todo gas mediante el código fondo, por ejemplo, "izquierda buena más
bota fondo f i n " que nos indicaría que detrás de la curva a izquierdas
hay un salto que se puede tomar a tope.
Por otro lado, también se pueden marcar estrechamientos, mediante
los códigos se estrecha o se estrecha mucho. Cuando se añade, tanto
a un salto como a un estrechamiento, etc., el código atención se
quiere avisar de que tienen especial peligrosidad, por lo que se
recomienda frenar antes de abordarlos. Por ejemplo, sí detrás de un
salto viene una curva, puede marcarse como "...atención bota mucho
para derecha mala más".
Para terminar, existe un código que marca las distancia que existen
hasta, por ejemplo, la siguiente curva. Carlos utiliza los siguientes:
1 70 metros. 2 100 metros. 3 150 metros.
De esta manera, una curva que esté a unos 100 metros se marca
como "2 derecha rápida más", por ejemplo. Cuando las curvas y
obstáculos vienen seguidos, se utiliza el código para, por ejemplo:
"izquierda K lenta para derecha rápida".
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Pasemos a las notas del primer tramo del Rally de Montecarlo en
nuestro juego, marcadas por Carlos Sainz en persona:
2 I R para D R abrirse 1 fren. para D M se cierra sasar para I B
corta 3.
D B sasar para I B 2.
D R sasar para I B 2.
D B se cierra sasar para B bota fondo fin en vía 2.
I K poco tarde se cierra se cierra fin para D K tarde se cierra.
1 I B atención bota mucho fin.
1 abrirse I K se cierra sasar para D K se cierra sasar para I K se
cierra poco sasar para D B para I B fren, para D K fren, para I M se
cierra para D M se cierra poco.
1 D R sasar para I R se estrecha mucho 3.
D K se cierra sasar bota mucho f in 1.
I K se cierra sacar para D B 1 para I B sasar para D B 1 final.
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Se han utilizado las abreviaturas:
fren. para frenando.
sasar para sacrificar.
La forma correcta de leer las notas es intentando que el piloto reciba
la información con la antelación suficiente para que le dé tiempo a
reaccionar, pero tampoco con demasiada antelación, ya que esto
podría ocasionar que se olvidase de algunos detalles. Por ello, las
notas se disponen en forma de párrafos cuya información se lee casi
de corrido, con las pausas necesarias para que el piloto vaya
asimilando y realizando las indicaciones. Como detalle general decir
que cuando se marque una distancia conviene hacer una pausa hasta
que el piloto esté a punto de cubrirla para pasar a indicarle, por
ejemplo, la curva siguiente, por ejemplo: "3 (pausa hasta que se
aproxime la curva) I R para D K se cierra 2 (pausa) I R sasar para
D R...".
Para terminar, decir que el empleo de las notas no es fundamental
para jugar, ya que con un entrenamiento suficiente, acabaremos
dominando los tramos, pero nos parece más divertido y eficaz la
utilización de las mismas siempre que se disponga de alguien que
quiera ser nuestro copiloto.
LOS CONTROLES
Se pueden redefinir las teclas y se puede utilizar joystick, donde el
freno de mano será simulado por el botón de disparo. Los controles
que se utilizan son: girar a la derecha, a la izquierda, acelerar, frenar
y freno de mano.
En la pantalla de elección de neumáticos y suspensiones utilizaremos
las teclas de izquierda y derecha para seleccionar neumáticos o tipos
de suspensiones y para pasar neumáticos a suspensiones o viceversa,
emplearemos las teclas de acelerar y frenar. Una vez elegidos, con la
tecla de freno de mano, pasaremos a correr el tramo.
En la pantalla de reparaciones podemos movernos por las 4 casillas
de averías con las teclas de izquierda, derecha, acelerar y frenar,
teniendo en cuenta que se está empleando el tiempo de que
disponemos, en reparar aquella casilla en la que nos encontremos.
Con la tecla del freno de mano damos por concluidas las reparaciones.
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INSTRUCCIONES DE CARGA
MSX: Teclear RUN "CAS:" seguido de RETURN.
Spectrum 48K: Teclear LOAD"" seguido de ENTER.
Spectrum + 2 , +3 y 128 cinta: Seleccionar la opción CARGADOR.
Amstrad CPC 464: Pulsar CTRL y ENTER al mismo tiempo.
Amstrad CPC 664 y 6128 cinta: Teclear |TAPE seguido de
RETURN y seguir las instrucciones del AMSTRAD CPC 464.
Spectrum 128 disco: Elegir la opción CARGADOR.
Amstrad disco: Teclear |CPM seguido de RETURN.
PC Compatibles: Pasar a la unidad donde se haya introducido el
disco (por ejemplo, la A:) y teclear CARLOS seguido de ENTER.
AUTORES
Productores ejecutivos: Fernando Rada, Jorge Granados.
Grupo de Programación: ARCADIA SOFTWARE.
Gráficos: José A. Carrera Merino.
Programa: José Miguel Saiz, Manuel Rosas.
Diseño de la caja: J. Walter Thompson, S. A. (por cortesía de
REPSOL).
Producción: ZIGURAT SOFTWARE, S. A. Avda. Betanzos, 85,
estudio 2 28034 Madrid. Tel. (91) 739 30 23. Fax (91) 201 58 62.
Distribución: ERBE, S. A. C/Serrano, 240. 28016 Madrid.
Tel. 458 16 58.
AGRADECIMIENTOS
Queremos agradecer a Carlos Sainz el entusiasmo y la inestimable
colaboración que desde el principio nos ha prestado. Hemos comprobado
que es, además de un gran campeón, una excelente persona. En
Zigurat nos llena de orgullo y satisfacción el haber apostado por él
antes de que su fama haya roto todas las fronteras. También
queremos hacer especial énfasis en el apoyo que su manager Juanjo
Lacalle nos ha prestado en todo momento, a pesar de lo apretado de
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su calendario. Agradecemos también la colaboración de Marta Lobo
de REPSOL, así como de Diego Ruiz de Velasco, del concesionario
KURUMA Toyota en Madrid.
GARANTIA
Zigurat se compromete a reintegrar cualquier cinta o disco que
tenga algún defecto de fabricación. Envía el disco o cinta defectuosa
junto a tu dirección y recibirás otro/a en buen estado.
Copyright ZIGURAT SOFTWARE, S. A. 1990. Prohibida la reproducción.
Carlos Sainz.
Campeón
del Mundo
de Rallies.